通达股份(英特药谷)

提高赢利率，比亚迪需求处理5个问题

文｜刘丁

2021年以来，比亚迪轿车全系产品接连换装“DMi混动系统”和“刀片电池”，推进其多个车型热销。2021年全年，比亚迪轿车销量同比大增82.8%，到达72.1万辆；2022年1-5月，比亚迪继续高歌猛进，轿车销量同比添加161.9%，到达51.2万辆。

比亚迪的市值也一路走高，2022年6月10日打破万亿元，成为全球市值仅次于特斯拉和丰田轿车的车企。之后回调，到6月27日收盘，比亚迪市值9321亿元。

可是，比亚迪轿车事务的毛利率却从2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度仍在下降。公司全体净赢利率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亚迪有三大事务：轿车、手机部件及拼装、二次充电电池。2021年，三者别离给比亚迪贡献了52%、40%和7.6%的收入。

比亚迪不独自发表各事务的季度毛利率，但发表归纳毛利率，该方针从2021年末的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。2021年下半年以来，手机部件及拼装事务毛利率从半年报的7%提高到了年报的7.57%，充电电池事务占比很小，因而2022年一季度归纳毛利率的下降源自轿车事务毛利率下降。

比亚迪证券部解说说，轿车事务毛利率下降首要是遭到原材料价格上涨影响。

但同样是面临原材料提价和政府购车补助下降，蔚来、抱负轿车、小鹏轿车、特斯拉的毛利率却不断提高。

《财经十一人》研讨发现，比亚迪的问题在于：

笔直一体化的形式导致收购本钱很难有用下降；

人海战术导致出产制作环节很难降本增效；

车型主打性价比，提价难度大；

2019年到2021年发生了10.9万辆库存车，贬价丢失突增，连累赢利；

软件才能缺乏，约束了新收入开辟。

降本提价比照亚迪都不简单

轿车企业毛利率水平受多种要素影响：原材料价格、零部件收购及出产制作本钱、政府购车补助、轿车产品价格。

原材料价格上涨、政府购车补助下降，会腐蚀企业的盈余，但企业仍有或许对冲这些影响，乃至能让毛利率不降反升。

2020年，抱负轿车、蔚来、小鹏轿车的销量别离为3.3万辆、4.4万辆、2.7万辆，但2021年他们均到达10万辆左右的规划，别离为9万辆、9.1万辆、9.8万辆。

销量更高，意味着能以更低的价格收购零部件，也意味着出产制作环节的固定本钱能被平摊到更多数量的产品上，相当于下降了均匀本钱，因而毛利率得以提高。

抱负轿车在2021年年报中解说，公司毛利率之所以能够提高，是因为“供给链办理的本钱操控提高”，以及轿车产品均匀价格提高。

草创轿车公司的销量从无到有，规划效应对毛利率提振显着。特斯拉这种销量现已很大的车企，则经过技能创新下降出产制作本钱来提高毛利率。比方，特斯拉开创性的选用一体成型的大型压铸机，将车身的70多个零部件精简为1个，然后摊薄制作本钱。特斯拉还不断在轿车规划上做减法，砍掉不必要的零部件，简化出产工序。

比亚迪2015年到2021年的年均销量为47.2万辆，规划也现已很大。一起比亚迪一向选用笔直一体化的形式，坚持自己研制、出产简直一切新能源车零部件。

比亚迪产品规划及轿车新技能研讨院院长杨东生说，前期我国新能源车产业链空白，找世界零部件巨子协助开发电机、电控等零部件周期长、花费贵，因而比亚迪挑选自己做。

比亚迪2021年推出并得到商场认可的混合动力系统DM-i，从2003年开端研制，历经四次迭代；比亚迪从锂电池事务发家，而且于2005年树立自己的IGBT研制团队，现在其动力电池、IGBT芯片产品不只供给本身，也对外出售，并在动力电池、芯片职业中具有较强影响力。

此外，比亚迪还自己出产LED车灯、LED显现屏、热泵空调、电动空调压缩机、扁线电机、中心关、关操控器、音响系统、NFC车钥匙产品，而其他轿车企业一般从第三方供给商购买这些产品。

笔直一体化形式在确保了零部件供给的一起，也带来了运营功率低的问题。关闭的供给链系统，也捆绑了企业的生机，不利于职工开释潜力。最重要的是，我国轿车产业展开至今，本乡零部件企业现已益发老练，内部笔直一体化，无法到达外部专业化出产的规划效应，这意味着本钱难以下降。

比亚迪认识到了这一点并从2018年发动变革，翻开供给链，从外部收购零部件，并分拆零部件事务，建立弗迪系公司，推进它们商场化运作，对外出售零部件产品。而比亚迪在向弗迪系公司收购零部件时，也会要求其与外部同类产品竞价。

不过，迄今为止，变革开展不快，比亚迪轿车的零部件依然依靠弗迪系，未能有用下降收购本钱。

2021年，比亚迪轿车事务盈余才能下降，但比亚迪半导体股份有限公司的净赢利却大增574%，被证监会问询：比亚迪向比亚迪半导体收购的时分，是否存在利益输送？

在比亚迪分拆出的零部件事务子公司中，比亚迪半导体是变革开展最快的，已进入IPO审阅阶段，但其收入来自比亚迪的份额依然高达60%，日常工作中也仍在运用比亚迪的财政系统，其财政独立状况也被证监会问询。

在出产制作环节上，比亚迪想下降本钱也不简单。

比亚迪依靠人海战术。比亚迪最早出产电池的时分，经过拆解同行的全自动电池出产线，建设了由人工代替贵重自动化设备的出产线，然后下降了出产本钱。

可是，人海战术要求更多人力来匹配销量添加，而人力本钱在逐年上升，一起人工产线也不能像自动化产线那样经过晋级软硬件来继续提高功率。

2021年，比亚迪职工总数添加了6.4万人，到达28.8万人。据胡润百富报导，2022年比亚迪还将招聘15万人。比亚迪未发表各事务的职工份额，若按营收份额核算，轿车事务的职工数量不低于15万人。

2021年长城轿车、广汽集团、长安轿车职工总数别离为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产值别离是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集团产值547.3万辆，全国最大，是比亚迪的7.3倍，其职工总数为20.7万人。

特斯拉2021年全球职工总数10万人左右，产值93.6万辆，其上海工厂职工8000人左右，产值48万辆，显现了数字化、智能化出产的先进性。

小鹏轿车、蔚来、抱负轿车规划较小，职工总数均在1.5万人上下。

在刀片电池出产方面，尽管刀片电池不需求运用贵重的镍、钴、锰，本钱更低，但仍需求用碳酸锂，而碳酸锂的价格在2021年下半年飞涨。

别的，刀片电池出产难度更高，其细长的体型需求用新的出产线制作，良品率提高难度大，这意味着出产线折旧本钱更高。但随着未来刀片电池的产值和良品率提高，其均匀制作本钱或许能够下降。

除了收购、出产制作环节，轿车企业也能够经过提价来对冲原材料提价。

比亚迪2021年曾小幅提过几回价，但对提高毛利率作用不显着。2022年以来，比亚迪又提价了几回，但其成果也还不清晰。

比亚迪轿车2021年均匀出厂价为14.86万元，2021年经销商优惠起伏有不同程度的削减，相当于变相提价。2022年2月1日，比亚迪官方提价1000元-7000元不等，3月16日，再次提价3000元-6000元不等。

小起伏提价，对冲原材料提价的作用有限；大起伏提价，又简单危害销量。比亚迪的车型主打性价比，特斯拉、蔚来、抱负轿车主打中高端商场，车型均匀价格超越30万元。比较起来，比亚迪方针客群对提价的耐受力更小。

高库存腐蚀赢利率

从2019年到2021年，比亚迪积累了10.9万辆库存车，由此带来的存货贬价预备等损耗，也拉低了比亚迪赢利率。

轿车公司每年的产值减去销量便是库存量。A股乘用车上市公司产销数据发表较为完好，其间，除掉体现不稳定的海马轿车、北汽蓝谷、小康股份，再除掉产销规划高出比亚迪七八倍的上汽集团，咱们选取长城轿车、长安轿车、广汽集团做库存比照。

2019年商场疲软，比亚迪、长城轿车、长安轿车都积累了库存车。长城轿车在2020年和2021年销量多于产值，消化了不少库存车，得以坚持3年间的产销平衡。比亚迪则是接连3年高额库存。

2021年，比亚迪库存商品的账面价值到达177.9亿元，远高于长城轿车的48.5亿元，广汽集团的41亿元，长安轿车的33亿元。同年，库存商品账面价值占经营收入的份额，比亚迪高达8.4%，长城轿车为3.6%，广汽集团为5.4%，长安轿车为3.1%。

为应对商场需求，轿车公司一般会保有必定数量的翻滚库存。但若库存商品账面价值明显高于同行，产销规划又并没有高于同行，则必定积累了卖不出去的库存车。

比亚迪的库存商品首要为轿车、手机零部件，比亚迪不发表二者的详细占比，无法得知比亚迪177.9亿元的库存商品中有多少是轿车。不过，假如依照比亚迪均匀单车价格15万元核算，10.9万辆库存车价值为163.5亿元。

比亚迪积压的10.9万辆库存车中，至少有8.3万辆是旧款车。比亚迪从2021年才开端大规划出产搭载DM-i混合动力系统、刀片电池的新款车，而2019年和2020年别离积压了4.6万辆和3.7万辆库存车，算计占比76%。

旧款的库存车是否能顺畅卖出去呢？并不简单。

2021年，比亚迪车型热销，首要是因为搭载了先进硬件：其2021年1月推出DM-i混合动力系统，将混合动力车型的价格拉低到同层次的燃油车相同水平，明显提高了产品性价比；4月开端全系换装“刀片电池”，提高了产品安全性；8月推出e渠道3.0的首款车型海豚。这使得比亚迪2021年销量提高到72万辆。

可是，比亚迪旧款车型的竞争力并不强。从2009年到2020年，比亚迪的年销量一直维持在40万辆上下，仅在2010年和2018年到达过52万辆，2020年仅出售了39.5万辆。

搭载先进硬件的新款车型的优异功用，客观上下降了旧款车型的吸引力，使其出售难度添加；别的，比亚迪不断推出的新品牌和新车型，与旧款车型价位挨近，也会揉捏旧款车型的销路。例如，2021年8月推出的纯电动车型海豚，与比亚迪e2车型同处于10万元左右的价位；2022年3月上市的插电式混合动力车型驱逐舰05，与比亚迪秦系列同类车型同处于13万元上下的细分商场。

“一般来说，轿车企业出产出的轿车产品会压给经销商，就算卖不出去，也计为经销商的库存。假如轿车企业本身的库存升高，说清晰实是很难卖，经销商处都压不动了，只好留给轿车企业自己。”一位轿车公司中层出售人士对《财经十一人》说。

2019年到2021年，比亚迪库存商品账面价值从101亿元攀升到177.9元。一起比亚迪的存货贬价丢失、开发开销减值丢失、无形财物减值丢失、合同财物减值丢失总额，从2019年的1.53亿元提高到2020年的9亿元、2021年8.57亿元。这比2014年到2018年5年间年均2.6亿元水平高了三倍半。

库存产品积压的越久越过期，比亚迪需求承当的产品贬价丢失就越大；旧款车型假如现已被确定没有商场远景，此车型所取得的无形财物也会被确定为丢失；别的，除了积压在轿车公司的库存车，积压在经销商处的库存车也会有贬价或许卖不出去的状况，这会给轿车公司形成合同财物减值丢失。

依据《财经十一人》测算，2020年到2021年，比亚迪的存货贬价丢失、开发开销减值丢失、无形财物减值丢失、合同财物减值丢失，导致比亚迪净赢利率下降了0.5个百分点和0.4个百分点。

2022年一季度，库存商品比照亚迪成果形成的腐蚀仍在大幅添加。其财物减值丢失同比添加78%，到达2.33亿元。

同期长城轿车、广汽集团、长安轿车没有相似的库存大起伏添加。

假如新款车继续热销，比亚迪的库存车就不会继续添加，旧库存也不会让比亚迪伤筋动骨，但由此发生的贬价计提会继续约束比亚迪的净赢利率。

软件才能缺乏，约束开辟新收入

2021年以来，比亚迪的商场份额敏捷提高。2022年1-5月，比亚迪在国内新能源车商场的占有率现已从2021年末的16%提高到25%。

摆在比亚迪面前的问题是：赢利率能否与市占率同步上升？

轿车智能化浪潮下，轿车龙头纷繁重视起软件订阅收费和客户服务，企图从硬件制作公司转型为科技服务型公司。

大众轿车2016年提出要向出行服务商转型，福特轿车2017年提出要转型为供给出行产品和服务的多元化轿车科技公司，奔驰2019年提出要转型为互联新出行服务商。

传统轿车企业的净赢利率仅有3%-5%左右，但软件服务公司的净赢利率一般可达15%-20%。

特斯拉靠软件晋级提高车辆功用，还开发了彻底自动驾驭系统，不只在车辆出售时赚取赢利，还赚取软件晋级和FSD软件的赢利；而且，依据其想象，特斯拉将打造渠道服务才能，不只要构建相似苹果公司的软件系统，供给购物、文娱服务；还将打造出行服务渠道，车主能够将车辆同享，接入出行渠道并成为自动驾驭出租车赚取外快，而特斯拉也将经过这些渠道服务赚取更高赢利。

2020年，特斯拉初次完成年度盈余，净赢利率为2.73%，2021年大幅提高到了10.5%。

这个成果首要归功于规划效应。2020年，特斯拉销量50万辆，2021年94万辆。规划翻番，收购本钱、出产本钱随之下降。

软件收入大幅上升也功不可没。到2021年第三季度，该收入已达8.94亿美元，占特斯拉当季总收入的6.5%。多家券商猜测，到2025年，特斯拉以FSD软件订阅费为主的软件服务收入将打破百亿美元。

最急进的猜测来自申港证劵，该公司2021年9月在名为《特斯拉产业链：超预期渐成常态，产业链将复兴春风》的研报中猜测：2020-2025年，特斯拉软件收入的复合添加率为63%，2025软件收入将达216亿美元，占当年总营收的18%。

蔚来为车主供给差异化的充电和售后服务方案，并使用线上的App和线下的体会店“NIOHouse”营建用户社群、添加用户黏性，赚取服务的赢利；蔚来也研制了自动驾驭渠道系统，推出按月付费的订阅形式，并将自动驾驭软件服务看成是公司毛利来历之一。

小鹏轿车2019年发布了其辅佐驾驭系统，是我国首家自主开发自动驾驭技能并装载于量产车上的轿车公司。其自动驾驭功用软件此前价格2万元到3.6万元，后为扩展客群而调整为免费形式；小鹏轿车在2021年年报中说，公司将开发先进软件来开辟收入来历。

抱负轿车尽管对自动驾驭相关软件免费，但将软件费用隐含在了车价傍边。抱负轿车也推出会员形式，经过为车主供给保养、上门取送车、流量等渠道服务赚取赢利。

现在，软件收费和服务的商业形式，轿车公司仍在探究中，相关收入占比尽管不高，但毛利率高，显现了该事务的远景。2021年，小鹏轿车服务收入9.46亿元，毛利率33.2%；抱负轿车服务收入8.8亿元，毛利率44%。

比较之下，比亚迪在软件收费和客户服务方面落后了。

王传福曾在比亚迪2018年全球开发者大会上表明，比亚迪要成为“硬件规范渠道供给商”，并说“专业的工作让专业的人去做”，比亚迪专心硬件开发，智能座舱软件和自动驾驭软件将与外部供给商协作。

智能座舱软件，比亚迪自研了DiLink智能联系统，供给智能座舱的根本操作软件，面向顾客的智能座舱使用软件，比亚迪首要依靠外部供给商。

自动驾驭软件，比亚迪自研了智能辅佐驾驭系统Dipilot，但首要是针对自动驾驭触及的车辆硬件底层，顾客直接感知到或运用到的自动驾驭软件，比亚迪仍依靠外部供给商。

在2021年9月的e渠道3.0发布会上，王传福介绍说，轿车智能化分四个部分，智能车控、智能动力、智能驾驭、智能座舱。有观念以为，比亚迪在前两者才能很强，这是轿车智能化的硬实力，比亚迪彻底能够据此立于不败之地，即使后两者交给协作伙伴去做。

就轿车主机厂是否会变成软件巨子的代工厂这个从前热议的论题而言，上述观念建立，但从添加盈余才能这个维度动身，面向顾客的软件才能缺乏，主机厂就很难向顾客收取软件服务费。与协作伙伴一起收费尽管也是选项，但触及分红商洽，博弈杂乱。

在用户服务方面，比亚迪仍是传统的经销商服务形式，而造车新势力重视建立用户会员系统，直接服务用户。

比亚迪已开端经过出资增强自动驾驭才能：2021年3月，比亚迪战略出资自动驾驭芯片企业地平线，要与其在智能驾驭芯片、智能驾驭核算渠道、视觉感知算法等方面展开协作；2021年12月，比亚迪宣告与自动驾驭软件范畴的草创公司Momenta建立合资公司深圳迪派智行科技有限公司，要与其交融展开高等级智能驾驭技能；2022年2月，比亚迪出资激光雷达企业速腾聚创。

2022年2月，比亚迪与百度达到协作。百度为比亚迪供给“行泊一体智能驾驭产品ANP”，掩盖停车场、高速公路的使用场景，百度还为比亚迪供给人机共驾地图。2022年3月，比亚迪宣告与芯片企业英伟达协作，方案从2023年上半年开端，在部分车型上搭载英伟达的自动驾驭产品。

但协作形式之下，比亚迪能否跑通软件收费和服务收费形式，与协作方怎么分配赢利，都还有待调查。

作者为《财经》研讨员，修改：马克