铁道部短期债券惹瞩目 投资担保巨额外债或推给国家

超短期融资券（Ultra - Short - term financing bonds）：一种收回短期流动性的东西，超级短期融资券，超级短期融资券（简称“超级短融”）有望在本年年内推出，最早试点的一批发行主体都是“超级企业”，比如我国移动、我国石油等中字头大型企业。超级短融发行规矩现已拟定结束，依据拟定规矩，超级短融期限为7-270天，将有助于丰厚货币市场产品，完善债券收益率曲线。

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2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券投标成果发布，共7家组织中标，利率为3.92%，这是自本年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14日，发行量均为100亿，利率同为3.92%。两天之后，英国路透社引述一名音讯人士称，铁道部在3月还将发行350亿为期一年的短期融资券。

300亿，关于铁道部近两万亿的债款来说并不是一个大数字，但一再发行短期债券，让外界注目。此前，铁道部所发行债券一般为10-15年的中长时间债券，短期债比较稀有。

“我不方便猜想发行债券的意图，但短期债必定跟铁道部的资金流状况有关，关于债款归还才干而言，首要便是看资金流是否满足富余。”北京交通大学教授赵坚在承受年代周报记者采访时说道，而从2008年开端，赵坚就一向对铁道部的债款问题宣告正告，以为会集建筑高本钱的高速铁路有或许引发财政危机。

3月1日，财新发布音讯称，铁道部运送局局长、副总工程师张曙光被正式宣告停职检查。糜烂案子连续爆出，让外界对铁道部的债款包袱深感忧虑。

不少人以为，高铁项目盈余存疑，巨额铁路债终究很或许像最初处置四大银行呆坏账问题那样由国家财政来“兜底”。

“铁债”何来

“本期超短期融资券征集的资金将用于铁路建造、机车车辆置办及运营中的资金周转。”在征集阐明书上，铁道部的解说较为抽象。

依据铁道部发布的2010年第三季度财政陈述，其总负债额现已从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总财物则为29929亿，负债率到达了56%以上，与60%的债款警戒线现已间隔不远。

假如加上2010年第三季度后连续发行的650亿铁路债券，铁道部已发布的负债额达17386亿。当然，这一数字并未包含三季度今后新增的银行贷款。

债款雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定出资规模为8500亿，虽然与2010年比较只是稍微添加，但明显8500亿中的大部分，将持续转化为债款。

揭露数据显现，在2003年底，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超越46.8%，而且持续加快。

“负债明显是来自密布的高铁项目开工。”国家发改委归纳运送研究所研究员罗仁坚向年代周报记者剖析道。

正是在2004年，国务院出台了《中长时间铁路规划》，这是我国铁路历史上第一个中长时间开展规划，确认到2020年，我国铁路运营路程到达10万公里，其间时速200公里及以上的客运专线到达1.2万公里以上，包含京沪高铁在内的大型项目得以上马。

2008年年底，在“4万亿经济影响计划”发布之后，铁道部从中获益良多，《规划》方针调整为12万公里，客运专线建造方针由1.2万公里调整为1.6万公里。

巨大的出资计划之下，资金成为了最大的难题。实际上，来自财政拨款的资金寥寥可数，以2010年为例，铁道部财政预算为36亿，其间用于铁路运送仅有20亿，可谓无济于事。铁道部仅有能够用于铁路建造的大额资金为“铁路建造基金”，这项从1996年开端正式征收的基金从1998年确以为货运每吨公里3.3分之后便没有持续上涨，每年保持在500亿左右。

资金缺口巨大。据国家开发银行研究员刘文涛计算，依照《中长时间铁路规划》(调整)的方针，从2010年到2020年，铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。

而另一方面，高铁的建造费用一次次打破预算。以京沪高铁为例，建造之初预算为1300亿，但终究出资金额却高达2209亿元，简直翻倍。铁道部主政者寻求高铁速度“跨越式开展”是建造费用一次次超量的重要原因，2008年8月运营的京津高铁规划时速200公里-250公里，后提升至300公里以上，出资额也从预算的123.4亿元打破到200亿元，但这条高铁实际上超越300公里的运转时刻仅为2分19秒。

糜烂本钱更是费用暴升一个无法忽视的要素。据《新世纪(23.15,0.35,1.54%)周刊》报导，本年春节前被立案查询的高铁配备供货商丁书苗经过与官员联手树立“投标潜规矩”，对高铁项目合同收取3%左右的中介费，参加项目总金额数百亿元，获利8亿以上。

而刚刚落马的铁道部副总工程师张曙光，也被曝从高铁技术引进中牟利，并有巨额外国财物。留心高铁开展的人们都记住，在每次CRH列车创出运营时速纪录的时分，张总是站在驾驶室的最前面。

而这些，或许只是冰山一角。

高铁出资热

“从世界的规模来看，高铁的融资都是最大的问题。”面临高铁建造的资金难题，罗仁坚2006年就提出在发挥政府主导作用的前提下，应有用调集当地政府积极性和扩展社会本钱进入铁路建造范畴。但后来的成果是，当地政府对高铁非常热心，而社会本钱却一向故步自封，经过债券、银行贷款以及当地政府融资渠道来筹集资金最终成为高铁最主要的资金来源。

“当地政府热心高铁是很天然的工作，这是由于政绩的需求，高铁对当地经济的开展影响很大。”罗仁坚解说道。

出资激动之下，《中长时间铁路规划》一再被打破，许多在规划中作为一般快速规划的铁路在当地争夺下被修改为高铁规范。以“京福高铁”为例，这条由京沪高铁蚌埠站引出，经安徽到福建的新线在规划中只要蚌埠-合肥段归于客运专线，而合肥-福州则归于一般新线，但在2009年开工之时规划时速被提升为350公里。

穿越大西北的兰新二线时速也在被提高，这条穿越了西北大片欠发达区域的线路原规划时速为200公里，但兰州-西宁段也在不知不觉中提升到了350公里/小时。

当地政府也没有太多的分管高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的出资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的当地政府的出资相加只占17%。相反，当地更乐意使用高铁概念打造“新区”。

高铁的特色往往是新站建于较远的市郊，虽然不少人质疑这关于交通换乘来说适当尴尬，但这却成为当地政府进行土地开发的最好关键。

“武广客专恣意一个火车站，都能够左右一座城市的开展与命运!”韶关市发改局局长李维员曾在承受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站调查，成果发现，当地都以车站为中心树立一个新城区，“块头一个比一个大，政府出资也都是大手笔。”而李地点的韶关，其实也在争夺多年后成功让武广高铁在韶关间隔市区十公里外的芙蓉山下“绕了个小弯”，以便建造“芙蓉新城”。

与此相似，为了迎候过境的高铁，“京福高铁”中段的黄山市专门在规划的“黄山北站”邻近打造了面积10平方公里，包容21万人的“高铁新区”，而现在黄山市政府地点的屯溪区，人口也仅有十余万。

财政“兜底”?

“在高铁建造中，民营本钱是缺位的。虽然国家几年来不断出台方针鼓舞一些民资参加，但就像石油职业相同，中石油(11.50,0.01,0.09%)、中石化也说对民间本钱敞开，但实际上仍是壁垒重重，况且民资在铁路出资中面临的是政府。石油职业中民营加油站能存在，但铁路中民营铁路却很难。”罗仁坚所说的“鼓舞方针”包含2005年的《关于鼓舞支撑和引导非公有制经济参加铁路建造运营的施行定见》和2006年的《“十一五”铁路投融资体制改革推动计划》，这两个文件都曾提出为非公本钱参加铁路建造供给方针，但几年下来，作用寥寥。

“获利远景无法清晰，民营本钱怎么敢参加?”当记者问及民间本钱缺位铁路建造的问题时，赵坚反问道。

虽然铁道部每年的报表中税后赢利根本是正数，2009年更是到达了27亿，但已投入运营的几条高铁线路没有有盈余记载。如运营状况最理想的京津高铁，每年净亏本7亿左右。而据媒体报导，注册一年的郑西高铁在春运期间均匀余票率曾达78.9%，盈余更是悠远。

铁道部的2009年财报显现，只是是还本付息一项，铁道部就需求开销732亿，而当年的年底现金为598亿，现已略显严峻。

但亏本的高铁并未影响铁路债券的信誉评级。联合资信评价公司在2010年12月发布的铁道部债券盯梢评级陈述对其所有债券评级都评为AAA，大公世界资信评价公司对铁道部主体长时间信誉等级相同也是AAA。

“国家信誉成为铁道部发行债券的坚实后台，铁道部不存在偿债危险。”参加承销的工商银行(4.32,0.04,0.93%)出资银行部高档剖析师张曦在承受媒体采访时着重。

“实际上铁道部的债券便是政府信誉，必定是没问题的，由于咱们都想着一旦出了问题就会由国家来‘兜底’。”赵坚也表明，虽然债款问题严峻，但像最初由国家财政出资处理四大银行呆坏账问题的做法彻底有或许在将来重演。

“这样的做法是合理的。”罗仁坚附和说，“高铁的建造也不能只是看到运营的盈亏问题，关于政府来说，高铁对经济开展带来了许多其他好处，政府有职责补上高铁运营发生的缺口。只要免除了债款担负，一些较好的线路才或许在将来剥离上市融资，引进社会本钱参加，可是，也像许多国家所经历过的那样，高铁会出现从公营到私营，再由于亏本回归公营的循环。”

关于债款，铁道部方面的情绪仍旧坚决。

铁道部总经济师余邦利1月15日在新闻发布会上表明，我国高铁建造的资金彻底有保证，高铁开展也不会导致债款危机。“高铁要4-7年才干完成盈余。西部铁路和一般铁路相同，较短的时刻内或许会亏本，可是从促进西部的开展、促进区域经济协调开展的视点，咱们以为这是有必要的。在这方面，咱们在财政上做了合理的组织，规避了财政危险。”

余的表态好像在为将来的种种或许埋下伏笔。