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新浪财经讯我国国航(601111)、南边航空(600029)和东方航空(600115)近来悉数发表2018年年报，三大航空公司面临航空燃油价格全体走高、人民币兑美元汇率跌落的一起影响，交出了不同的成绩单。

从成绩看，三大航司运营收入同比增幅均在12.5%至13%之间，非常挨近，但赢利距离显着，除国航根本相等外，南航和东航净赢利同比降幅别离为49.6%和57.4%，均被腰斩。

不只是成绩分解，在首要运营目标、飞机机型挑选以及政府和航线补助等方面，几家航司体现也有显着差异，由此带来对未来成绩改动的影响，值得商场重视。

盈余才能南航掉队

受油价和汇率要素影响，三大航司2018年在盈余才能方面均呈现下降，但各家公司的下滑程度不尽相同。

2018年，国航、南航、东航毛利率别离为15.82%、10.45%和10.90%，南航毛利率水平不只最低，并且同比下降速度最快。从近5年毛利率改动趋势看，三家航司根本共同，绝对值方面南航和东航终年较为挨近，而国航均高于别的两家。

三大航近5年毛利率改动

净利率水平差异愈加显着。依据Wind数据，近5年，国航净利率一向坚持最高，东航居中，而南航则根本一向处于最末。2018年，三家航司净利率别离为6%、2.4%和2.56%。

三大航近5年净利率改动

历年净资产收益率（ROE）的坐次则改动相对较大，国航自2015年起连续跌落，而南航在连升3年后，2018年呈现暴降，从2017年的12.8%骤降至5.5%。

三大航近5年ROE改动

首要运营数据方面，南航凭仗国内最大规划的机队、最广的航线络和最多的航班数，以2592亿的收入客公里（RPK）位居几家公司榜首，不过，在客运的运载效益方面却排名垫底。

数据显现，国航、南航和东航每收费客公里收益目标别离为0.55元、0.49元和0.54元，南航落后别的两家达10%以上。

客座率方面，南航和东航较为挨近，别离为82.44%和82.3%。国航下滑较快，2018年客座率为80.6%，不只在三家航司中垫底，并且低于全球航空业81.9%的均匀客座率。

客机机型挑选或存疑问

半年内波音737MAX连续的空难给航空业蒙上了一层暗影，事端发生后不久，包含我国在内的首要国家悉数停飞该机型，几天前，民航总局又进一步暂停受理737MAX飞机的适航证请求。商场关怀的是，三大航司有多少同类机型在飞和引进傍边，该事情对哪家航空公司的影响最大。

依照民航资源数据，到本年3月，国内航空公司共运营有96架737MAX机型，其间南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架，仅南航以及归于“南航系”的厦航两家就达34架，占比超越国内一切在运营737MAX的三分之一。

不只是在飞的737MAX数量很多，南航年报中还发表，2018年3月，南航控股子公司厦门航空与波音公司签订了《B737MAX飞机购买合同》，向波音公司购买20架737-8飞机和10架737-10飞机，收购中的737MAX系列飞机算计达30架。

值得一提的是，年报称“以相似机型的归纳客舱布局、过往三年的执飞航线结构以及均匀座公里收益水平来测算，结合新引进飞机的客舱布局，假定商场条件不发生严重改动，估计本期购买的737-8和737-10飞机在投入运用后，客公里收益别离约为人民币0.405元和人民币0.402元”。

而现在，南航和厦航34架737MAX飞机停飞、30架收购停滞，怎么补偿运力供应呈现的缺少，是公司眼下不得不面临的问题。

不单是“踩雷”737MAX，在已有客机的机型挑选上，比较别的两家，南航好像也存在疑问。

从国航和东航年报能够看到，两家航司别离有664架和692架客机，除公务机外，悉数为空客A320、A330、A350系列，以及波音737、747、777、787系列。

而南航除了上述干流机型外，还有5架空客A380、4架波音757，以及26架EMB190（ERJ小型飞机），而这些与国航和东航这些首要竞赛对手不同的机型，从运营数据等各方面看，好像都不行抱负。

南航2018年客货飞机机型及首要运营目标

首先看空客A380。作为超大型长途客机，四引擎的A380一次可搭载旅客550人，但一起也带来了油耗大、起降场所、隶属接驳设备要求较高级缺陷，只适用于长途洲际游览。

而南航5架A380（2架融资租借，3架自购）在航线安排上并非如此。新浪财经查询到，这5架A380的注册号别离为B-6136、B-6137、B-6138、B-6139和B-6140，现在仅有两架用于执飞广州到洛杉矶的世界航线，别的三架则执飞广州到北京的国内航线。

因为国内航班航线相对较短，不需求运用如此巨大的长途客机，一起又遭到国内各种打折机票以及高铁长途运输价格相对廉价的揉捏，A380票价上浮区间非常有限，导致的结果是，除了刚开始国内旅客“图新鲜”A380一票难求，安稳运营后，A380的客座率、运载率、利用率等目标，并不高于其他客机，再加上巨大的收购开支和折旧费用，南航独家的A380很快堕入亏本。

别的，从上述年报中相同能够看到，波音757和小型客机EMB190的运营目标也不抱负，客座率、全体运载率和日利用率悉数低于公司均匀水平，连累全体运营成绩。

由此看来，南航在和国航、东航的机型差异化道路上，现在走的并不成功。

南航东航补助依靠度高东航超同期净赢利一倍

2018年，三大航空公司仍没有改动一向以来盈余首要依靠补助的现状，其间南航和东航的航线和政府相关补助均大幅超越同期赢利。

详细来看，国航2018年承认的补助算计31.34亿元，其间航线补助26.60亿元，政府专项补助或奖赏2.47亿元，同比增加26.4%，同期公司净赢利73.36亿元。

国航2018年补助

南航2018年承认的补助算计44.45亿元，其间航线补助38.72亿元，政府专项补助或奖赏5.73亿元，同比增加42.1%，超越同期29.83亿元净赢利49%。

南航2018年补助

三大航司中东航规划相对最小，但拿的补助额却最多。2018年，东航承认补助算计54.3亿元，其间与航线补助相关为49.77亿元，同比增加9.9%，超公司同期27.09亿元的净赢利达100%。

东航2018年补助

南航“退群”后飞向何方

上一年国内航空业还有一件重要事情便是南航宣告将不再续签天合联盟协议，从2019年1月1日起退出天合联盟。

众所周知，航空业界经过联盟的方式，同享联盟内一切航空公司的航班、座位和价格等各种重要信息，以及地勤、休息室等很多资源，然后进步各家航司的运营功率和服务满意度，给联盟成员及旅客带来更多利益。

关于南航为何“退群”，商场已有很多猜想。一种说法是继2007年南航参加后，2011年东航也参加了天合联盟，关于南航而言，东航原本便是国内航线直接竞赛对手，两者的国内航线堆叠度很高，竞赛远大于协作。一起，因为联盟规矩的存在，很大程度约束了与联盟外航空公司协作。

有挨近民航总局的人士对新浪财经表明，南航高层对联盟不满由来已久，并曾在公共场所表达过改动天合联盟现状的希望，但终究未被采用。南航在2018年11月的公告中也清晰表明晰退盟原因，是“根据本身发展战略的需求和适应全球航空运输业协作形式的新趋势，未来将加强与美国航空等全球先进航空公司的协作”。业界也曾盛传南航要参加美国航空地点的另一大航空联盟“寰宇一家”，不过时至今日也没看到新的发展。

面临2018年不甚抱负的成绩体现，以及竞赛对手国航、东航甚至春秋、吉利等民营航司的步步紧逼，脱离天合联盟后的南航将飞向何方，咱们拭目而待。